Я хочу построить коттедж рядом с аэропортом Внуково. Соседи сказали, что строительство надо согласовывать с Росавиацией. Пытался найти информацию в интернете, но так и не смог разобраться.

Теперь границы приаэродромных территорий разделили на семь зон. Правила использования земель уточняются для каждого аэродрома в зависимости от его характеристик.

В 1 и 2 зоне можно размещать только объекты инфраструктуры аэродрома: здание аэропорта, взлетно-посадочные полосы, командно-диспетчерский пункт, перрон и места стоянок самолетов.

В 3 зоне действуют ограничения высоты объектов, при этом у каждого аэродрома свои ограничения. Как правило, обязательно согласовывают здания выше 50 м, но могут быть и другие тонкости.

В 4 и 5 зонах нельзя размещать объекты, создающие помехи навигации самолетов или угрожающие безопасности аэродрома: линии связи и электропередач, теле- и радиостанции, устройства сжигания газов и другие взрывоопасные объекты.

В 6 зоне запрещено размещать объекты, привлекающие птиц: мусорки, фермы и скотобойни. Наконец, в 7 зоне не рекомендуют строить здания из-за шума , вредных выбросов в воздух и электромагнитных излучений.

Если учитывать ваш случай, то ограничения на стройку частных жилых домов есть в 3 и 7 зоне. Строить в 3 зоне можно, если высота дома не мешает полетам, а в 7 зоне - если полеты не вредят здоровью жильцов. Жить впритык к аэродрому может быть опасно: шум от самолетов увеличивает риск инсульта, электромагнитное излучение провоцирует головные боли и проблемы с сердцем, а выбросы вредных веществ вызывают болезни горла и легких.

Кто согласовывает строительство

До 2014 года строительство в приаэродромной территории надо было согласовывать с начальником аэродрома. Но Верховный суд отменил это правило из-за того , что оно противоречило воздушному кодексу.

В воздушном кодексе была статья 46, по которой согласовывать строительство нужно было с собственником аэропорта. У многих собственников был общий бизнес с крупными застройщиками, поэтому статью отменили, чтобы ею не злоупотребляли.

Сейчас правительство поручило аэродромам разработать четкие правила, что и где можно строить на их приаэродромных территориях. Этот процесс только начался, например аэродром Внуково сообщил, что еще готовит соответствующий проект.

У большинства аэродромов есть предварительная информация о необходимой им приаэродромной территории. При принятии итогового решения эта территория может увеличиться или, наоборот, уменьшиться.

До того как будет принято итоговое решение, строительство надо согласовывать с органом, в ведомстве которого находится аэродром. Если у нас гражданские аэродромы - согласовывать надо с Росавиацией, если военные аэродромы - с Минобороны, а если аэродромы экспериментальной авиации - с Минпромом.

Один житель Воронежа хотел построить дом на своем участке недалеко от аэродрома. Он собрал все документы, за исключением согласия Росавиации. Но без этого согласия местная администрация отказалась признавать строительство дома законным.

Гражданин пошел в суд и сначала выиграл его. По мнению суда первой инстанции, в градостроительном кодексе ничего не сказано о согласии Росавиации и, значит, его получать не надо. Вышестоящий Воронежский областной суд согласился с таким решением.

Оба суда поправил Верховный суд: требования воздушного законодательства тоже должны учитываться местными администрациями при рассмотрении документов на строительство. Поэтому проект надо согласовывать и с Росавиацией.

Если вам затягивают согласование или необоснованно отказывают, можно обратиться в суд. Так, одной строительной фирме удалось выиграть суд с администрацией Архангельска.

Застройщик никак не мог получить согласие у Минобороны, а из-за этого администрация не предоставляла разрешение на строительство. Суд решил, что малоэтажный жилой дом не помешает аэродрому и стройка не должна простаивать из-за того , что приаэродромная территория все еще не установлена.

Когда строительство не надо согласовывать

В теории после принятия итогового решения о приаэродромной территории все должно быть проще и понятнее. Будет решено, где можно свободно строить дома, где их в принципе нельзя строить, а где можно, но не выше определенной высоты и этажности. Следовательно, и дополнительно согласовывать с инстанциями не потребуется.

На практике все еще возникают проблемы: приказы об установлении приаэродромных территорий публикуются без какой-либо конкретики, а вся информация содержится в приложениях к приказам, которых нет в открытом доступе.

По некоторым аэродромам уже появились разъяснения, в каких случаях не надо согласовывать строительство дома. Например, в Пермском крае есть аэродром Большое Савино, в приаэродромной зоне которого запрещено только строительство свалок, ферм, скотобоен и других объектов, где бывает много птиц.

В настоящее время во исполнении ФЗ-135 от 01.07.2017 и постановления Правительства Российской Федерации от 02.12.2017 № 1460 аэропорты гражданской авиации и аэродромы государственной и экспериментальной авиации проводят работы по разработке проекта Решения и пояснительной записки к нему по установлению приаэродромной территории (далее - ПТ), которая формируется по границам семи подзон, в границах которых запрещено или ограничено строительство объекта в зависимости от его назначения и технических параметров.

Обоснование предлагаемых границ приаэродромной территории и выделяемых на ней 1-6 подзон с текстовым и графическим описанием местоположения границ формируется авиационной нормативной базой, что нельзя сказать по обоснованию размеров седьмой подзоны, характеризующей экологическое состояние вблизи аэродромов и маршрутов движения воздушных судов (далее - ВС).

Седьмая подзона является наиболее критичной в отношении размещения объектов при установлении ограничений в соответствии с требованиями по обеспечению санитарных норм по шуму, загрязнению атмосферного воздуха и уровню электромагнитного излучения. Площадь седьмой подзоны по неблагоприятному фактору шумового воздействия намного превосходит иные подзоны и является определяющей при установлении размеров ПТ.

Состояние проблемы

Учет неблагоприятных факторов воздействия на здоровье населения, проживающего вблизи аэропортов был использован при разработке проектов санитарно-защитных зон аэропортов (далее - СЗЗ). Согласно СанПиН 2.2.1./2.1.1.1200-03 в составе проекта должно было учитываться воздействие как наземных, так и воздушных источников. Если по наземным источникам методическая база для расчетов неблагоприятного воздействия имеется, то по ВС она практически отсутствует, поэтому санитарные разрывы в составе проектов СЗЗ в последние годы органами Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека (далее - Роспотребнадзор) не рассматривались, а немногочисленные проекты санитарнозащитных зон (далее - СЗЗ) уже прошедшие последующий этап работ - установления СЗЗ принимались (в противоречии с п. 2.6) без санитарных разрывов.

Следует отметить, что в последнее время практически все экспертные организации и территориальные органы Роспотребнадзора рекомендовали разработчикам сокращать расчетные размеры СЗЗ аэропортов до границ землеотвода и соответствующих санитарных разрывов, что было выгодно и аэропортам - не надо проводить защитные мероприятия. Данный подход был реализован, например, для аэропортов Внуково, Домодедово, Пулково и Шереметьево в виде не учета значимых источников и их неблагоприятного воздействия.

Указанные действия продиктованы следующими причинами. Первая причина - отсутствие контроля за проведением защитных мероприятий и ответственности за отселение людей, проживающих в СЗЗ, то есть не регламентировано за чей счёт вести отселение: за счёт муниципальных органов власти или аэропортов. Вторая причина - не регламентировано ограничение жилищного и дачного строительства в зоне санитарных разрывов авиационного шума, что косвенно сегодня повторяется в проектах, разрабатываемых ПТ. Какую-либо ответственность за "согласованные" в итоге размеры расчетных СЗЗ и санитарных разрывов не несут ни разработчики проектов СЗЗ, ни экспертные организации, ни территориальные органы Роспотребнадзора. Сказанное явилось следствием многолетнего не урегулирования вопросов комплексной санитарногигиенической оценки деятельности аэропортов (аэродромов), что как мы сейчас видим повторяется при установлении седьмой подзоны ПТ.

Поэтому попытка каким-то образом учесть влияние наземных объектов посредством разработки проектов СЗЗ фактически закончилась неудачей, что подтверждает Постановление Правительства РФ от 31 мая 2018 №635), которое предусматривает принятие решения о прекращении существования санитарно-защитной зоны аэродрома после установления ПТ соответствующего аэродрома. Таким образом, понесенные аэропортами гражданской авиации с 2007 г. значительные временные и финансовые затраты на разработку проектов СЗЗ оказались напрасны.

Как и в случае с разработкой проектов СЗЗ сегодня повторяется история отсутствия методического обеспечения разработки проектов седьмой подзоны ПТ и отсутствие требований к проведению их экспертизы. Наглядным примером является утвержденные Минпромторгом границы седьмой подзоны в составе ПТ аэродрома Воронеж (Придача) ПАО "Воронежское акционерное самолетостроительное Общество", когда седьмая подзона установлена по границам ранее разработанного проекта СЗЗ без учета зашумления территории при испытательных полетах ВС (санитарных разрывов), что фактически лишает предприятия права на производство полетов и позволяет застройщикам размещать объекты без учета воздействия авиационного шума (далее - АШ) в непосредственной близости от границ аэродрома.

Проблемы, связанные с воздействием АШ и необходимостью защиты от него, требуют постоянного контроля при планировании землепользования. Воздействие АШ, как правило, оценивается по площади контуров шума вокруг аэропортов, а также по числу людей, проживающих на территории в пределах этих контуров. Контуры шума заданного индекса представляют собой размеры приаэродромной территории аэропорта, на которой уровни шума превышают соответствующие пороговые значения.

В последние годы в России постоянно наблюдается приближение жилой застройки к маршрутам полетов и границам аэродромов. Это значительно ухудшило условия проживания вблизи 30 самых загруженных аэропортов страны и увеличило численность населения, находящегося в границах контуров АШ в ночное время (Lэкв = 45 дБА), до 6,5 миллионов человек. Проведенные измерения АШ на территории поселков, на придомовой территории и в жилых помещениях, зафиксировали превышения значений предельно допустимых (по СН 2.2.4/2.1.8.562-96) уровней шума до 25-35 дБА (по эквивалентному значению) и до 25-40 дБА (по максимальному значению).

Эта проблема обсуждалась 21 июня 2013 г. на коллегии Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека. В решении коллегии "О состоянии и проблемах организации государственного санитарно-эпидемиологического надзора за санитарно-защитными зонами аэропортовых комплексов на территории РФ" было отмечено, что самая неблагоприятная обстановка наблюдается в аэропортах Московского авиаузла и аэропортах: Пулково, Краснодар, Екатеринбург, Адлер, Большое Савино (Пермь), Минеральные Воды, Толмачево, Саратов, Стригино (Нижний Новгород), Сыктывкар, Уфа. Указывалось, что одной из причин сложившейся ситуации является повсеместное отсутствие линий градостроительного регулирования зоны ограничения жилой застройки по условиям АШ.

В свою очередь, несмотря на происходившее увеличение интенсивности полетов, целенаправленная политика государств-членов ЕС в сфере управления авиационным шумом и развития законодательных требований к зонированию соответствующих территорий, позволила стабилизировать уровни шума в аэропортах Европы и их окрестностях, а также добиться сокращения размеров контуров АШ. В период с 2005 по 2014 в 2 100 аэропортах площадь контуров АШ снизились на 2% в дневное время суток (Lden) и 1% в ночное время суток (Lnight). Численность населения, подвергавшегося воздействию АШ с уровнем выше Lden=55 дБА на территориях вблизи 91 европейского аэропорта с количеством 50 000 полетов в год, в 2014 г. составила около 5 миллионов человек.

Выполнение работ по обоснованию границ седьмой подзоны

Объем и возможность качественного исполнения работ, включающих "…соответствующие расчеты рассеивания загрязнения атмосферного воздуха, физического воздействия на атмосферный воздух и оценку риска для здоровья человека …" изложен ниже.

Расчет рассеивания загрязнения атмосферного воздуха

Анализ выполненных с 2007 по 2018 год проектов санитарных разрывов показывает, что когда в составе проекта СЗЗ выполнялся расчет приземных концентраций загрязняющих веществ (далее - ЗВ) от авиационных двигателей ВС при их летной эксплуатации, он производился по "Методике расчета концентраций в атмосферном воздухе вредных веществ, содержащихся в выбросах предприятий" (ОНД-86). Для расчетов использовался метод построения площадных источников по траектории движения ВС, который не применим для этих целей. Также вызывает большие сомнения в достоверности полученных расчетных результатов нового подхода (взамен ОНД-86), изложенного в "Методах расчетов рассеивания выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферном воздухе", который также не соответствует методам, применяемым в расчетных моделях, рекомендуемых КАЕП ИКАО, приведенных в приложении А Doc 10069 Доклад Комитета по охране окружающей среды от воздействия авиации.

Расчет и построение контуров авиационного шума

Анализ выполненных с 2007 по 2018 год проектов санитарных разрывов в составе проектов СЗЗ показывает, что контуры равного уровня звука авиационного шума, являющегося определяющим в размерах установленной ПТ, например, по максимальным уровням чаще всего просто не соответствуют истинным размерам, так как выполняются без какого-либо обоснования и расчетов, что и повторяется сейчас в выполняемых в настоящее время проектах седьмой подзоны ПТ. Расчеты контуров эквивалентного шума под предлогом наличия учета максимального контура, как большего по сравнению с эквивалентным, хотя для аэропортов с большой интенсивностью эксплуатации ВС (Внуково, Домодедово, Пулково, Сочи (Адлер), Шеремеьево и др.) превалирующее значение имеет именно размер контуров эквивалентных уровней, расчет которых чаще всего не производится и не отображается на картах местности, хотя, как следует из директивы Европейского Парламента и Совета Европы 2002/49/EC "Об оценке и регулированию шума окружающей среды", уровень эквивалентного шума является основным критерием оценки акустического комфорта территории.

Расчет зон границ воздействия электромагнитного излучения

Расчётные размеры зон допустимого уровня воздействия электромагнитного излучения и зон ограничения жилой застройки от наземных источников передающего радиотехнического оборудования (далее - ПРТО) в составе седьмой подзоны ПТ методически обоснованы и обычно подтверждены санитарноэпидемиологическими заключениями и протоколами измерений.

Оценка риска для здоровья человека

Самой трудной задачей при обосновании границ седьмой подзоны ПТ является выполнение обязательного требования по оценке риска для здоровья человека от вышеназванных факторов воздействия.

Если с оценкой риска воздействия электромагнитного излучения при наличии расчетных размеров СЗЗ от всех наземных объектов передающих радиотехнических объектов затруднений нет, то по двум другим факторам они имеются.

Из опыта разработки проектов санитарно-защитных зон аэропортов, в выполненных работах по оценке риска для здоровья населения по фактору химического загрязнения атмосферного воздуха для аэропортов Домодедово, Шереметьево, Пулково, Екатеринбург, Самара, Н.Новгород, Омск, Остафьево и др. установлено, что на границе жилой застройки и расчетной санитарно-защитной зоны уровни риска находятся в пределах допустимых и приемлемых значений. В настоящее время при разработке проекта оценки риска седьмой подзоны требуется только выделение воздействия ЗВ при полетах воздушных судов, а расчеты до сих пор выполняются по суммарным значениям с наземными источниками, что не соответствует требованиям. Возникает вопрос: приемлем ли такой подход или нет?

Оценку риска здоровью населения от воздействия авиационного шума предлагается выполнять по МР 2.1.10.0059-12, которые требуют серьезной доработки, в части введения новых нормируемых величин, например, эквивалентного уровня средневзвешенного суточного шума (Lden). Специально выполненные одним из авторов исследования по изучению наличия связи влияния авиационного шума (самолет МиГ-31) на заболеваемость населения города Перми показали, что заболеваемость на объектах исследования (жилые районы), подвергающихся воздействию авиационного шума (более 80 дБА) и расположенных вне зон воздействия, однозначно не показывает явного различия и коррелируется с общегородской заболеваемостью.

Выводы

Отсутствие в законодательных требованиях механизма проверки и инструментального подтверждения расчетных размеров границ седьмой подзоны не позволяет признать достоверными и использовать результаты в утверждаемых правилах землепользования и застройки. Если ранее за "согласованные" размеры расчетных СЗЗ и санитарных разрывов какую-либо ответственность не несли ни разработчики проектов СЗЗ, ни экспертные организации, ни территориальные органы Роспотребнадзора, то теперь установленные границы седьмой подзоны являются сдерживающим фактором развития территорий, как границы зон с особыми условиями ее использования, что накладывает определенные обязательства на всех этапах прохождения согласования документации. Сказанное выше обрисовало существующее положение, когда отсутствие методических проработок, обеспечивающих однозначное применение нормативно-правовых актов санитарного законодательства к сложным специфическим объектам воздушного транспорта, не позволит в итоге получить качественный документ градостроительного планирования.

Вызывает опасение ситуация, когда правильная задумка разработки проектов ПТ, сочетающая перспективное развитие аэропортов/аэродромов с исключением негативного воздействия оборудования аэродрома и полетов воздушных судов на здоровье человека и окружающую среду посредством ограничения использования новых объектов недвижимости и осуществления деятельности постигнет незавидная судьба разработанных проектов СЗЗ аэропортов, когда права граждан на благоприятные условия проживания вблизи мощных источников неблагоприятного воздействия оказываются нарушены.

Авторами предлагается разработать методические рекомендации для дальнейшего утверждения в Роспотребнадзоре по обоснованию размеров седьмой подзоны, в которых использовать прошедшие апробацию методики Минтранса РФ "Метод по расчету контуров авиационного шума" и "Методика расчета концентраций загрязняющих веществ от выбросов двигателей воздушных судов в районе аэропорта", с использованием прошедшего верификацию КАЕП ИКАО программного обеспечения, а также переработать МР 2.1.10.0059-12.

Также необходимо обратить внимание на воздействие веществ, обладающих запахом на жителей авиагородков и близлежащих селитебных территорий, что является значимым фактором. Запах авиационного топлива распространяется на достаточно большие расстояния. Например, на территории поселка Изварино, откуда поступают постоянные жалобы на запах (500 метров от границ промузла аэропорта Внуково) при неблагоприятном юго-западном направлении ветра, который может не меняться несколько дней, в целях защиты от непереносимого запах в домах закрыты все окна.

Части приаэродромной территории и требования к их размерам в плане

Приаэродромной территорией называется прилегаю­щая к аэродрому местность, над которой в воздушном пространстве производится маневрирование воздушных судов.

Воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в установленных границах в плане и по высоте называют районом аэродрома .

Приаэродромная территория представляет собой в плане прямо­угольник, состоящий, как правило, их трех частей: средней и двух крайних. В случаях, когда на территориях крайних частей высота естественных или искусственных препятствий не удовлет­воряет нормативным требованиям, допускается принимать приаэрод­ромную территорию без одной или двух крайних частей при условии обеспечения безопасности полетов.

Части приаэродромной территории:

1 – крайние части; 2 – средняя часть; 3 – полосы воздушных подходов

Размеры приаэродромной территории и высота расположенных на ней естественных и искусственных препятствий должны обеспе­чивать:

В пределах средней части - безопасность взлетов расчетных типов самолетов при одном неработающем критическом двигателе, ухода на второй круг, захода на посадку по малому и большому прямоугольным маршрутам, захода на посадку отворотом на расчет­ный угол;

В пределах крайних частей - безопасность захода на посадку с прямой.

Размеры приаэродромной территории зависят от летно-техни­ческих характеристик эксплуатируемых самолетов и должны удовлет­ворять нормативным требованиям.

Размеры приаэродромных территорий определяют, в свою оче­редь, минимально допустимое расстояние между соседними аэродро­мами в зависимости от размещения на них летных полос. Соседние аэродромы должны располагаться так, чтобы их приаэродромные территории не накладывались одна на другую. Это обеспечивает безопасность одновременного маневрирования воздушных судов в пределах обеих приаэродромных территорий. Как исключение, допускается накладка только внешних половин крайних частей приаэродромных территорий.

Расположение аэродромов на меньших расстояниях допускается при условии установления специальных согласованных режимов полетов в пределах соседних районов аэродромов.

Когда по условиям местности или расположению соседних аэродромов не представляется возможным обеспе­чить полные размеры приаэродромной территории, допускается одностороннее размещение приаэродромной террито­рии по отношению к летной полосе.

Размещение соседних аэродромов

Части приаэродромной территории, примыкающие к торцам летной полосы и расположенные в направлении трасс полета, в воздушном пространстве над которыми воздушные суда производят набор высоты при взлете и снижение при посадке, называют полосами воздушных подходов (ПВП).

Аэродром с односторонним размещением приаэродромной территории

Размеры полос воздушных подходов в плане и допустимые высоты естественных и искусственных препятствий, расположенных в их границах, должны обеспечивать безопасность взлета самолета в случае отказа одного из двигателей после его отрыва, посадку по приборам в условиях плохой видимости и уход на второй круг при прерванной посадке. Поэтому, из условий обеспечения безопасности взлета и посадки самолетов, требования к размерам полос воздушных подходов в плане и к ограничению высоты препятствий различны. Высота препятствий в ПВП отсчитывается при восходящем от ВПП уклоне местности - от отметки внешней границы КПБ, при нисходящем уклоне - от отметки ближнего торца ВПП, вынесенной до границы КПБ.

К искусственным и естественным препятствиям, расположенным на приаэродромной территории, относятся здания и сооружения, возвышения местности, отдельно стоящие деревья и лесные массивы, которые по своей высоте могут угрожать безопасности полетов воздушных судов. В пределах средней части приаэродромной территории высота естественных и искусственных препятствий за пределами полос воздушных подходов для аэродромов всех классов не должна превышать 200 м, считая от наивысшей точки ВПП. В пределах крайних частей приаэродромной территории высота препятствий ограничивается условной поверхностью, восходящей от границ среднего участка с высоты 200 м, с уклоном, определяемым нормативными требованиями.

Разрез приаэродромной территории по оси летной полосы

В пределах приаэродромной территории вне границ ПВП допуска­ется размещение всех зданий и сооружений с соблюдением ограни­чений по высоте. В пределах ПВП не допускается расположение зданий и сооружений, связанных с массовым скоплением людей (жилые, промышленные, общественные и др.), а также складов нефтепродуктов и взрывчатых веществ. Воздушные высоковольтные линии электропередачи, расположенные в границах ПВП, помимо удовлетворения требованиям по высоте, должны быть удалены от границы летной полосы на расстояние не менее 4 км и на расстояние 0,5 км от приводных радиостанций. В тех случаях, когда высоко­вольтные линии закрыты со стороны летной полосы по всей ширине ПВП другими высотными препятствиями (лесными массивами, воз­вышенностями), удаление их от границы летной полосы может быть сокращено до 2 км. Вне ПВП высоковольтные линии электропередач должны быть удалены от границы летной полосы не менее чем на 1 км.

Полосы воздушных подходов должны быть пригодны для размещ­ения объектов радиотехнических систем захода на посадку: дальней приводной радиостанции, совмещенной с радиомаркерным пунктом (ДПРМ) и ближней при водной радиостанции, совмещенной с радиомаркерным пунктом (БПРМ). Центры участков для БПРМ и ДПРМ располагаются на продолжении оси ВПП на расстоянии от ближнего торца ВПП соответственно (1100+ 100) и (4000+ 200) м. Участки имеют размеры в плане: для БПРМ - 100Х50, для ДПРМ­ 20Х50 м. На каждом участке размещают техническое здание антенны.

В направлении, перпендикулярном оси ВПП, высота препятствий начала ограничивается условной плоскостью восходящей от боковой границы рабочей площади летной полосы до высоты 50 м.

Поперечный разрез приаэродромной территории:

1 – БПБ; 2 – ГВПП; 3 – ИВПП

Навысоте 50 м ограничивающая плоскость должна быть горизон­тальной, а затем иметь восходящий уклон до высоты 200 м. На БПБ и КПБ препятствия не допускаются. Здесь допускается постановка огней светосигнальной системы и дистанционных знаков, удовлетворяющих требованиям легкости и ломкости конструкций.

Размещение глиссадного радиомаяка (ГРМ) на расстоянии -180 м и посадочного радиолокатора на расстоянии 120-200 м оси ИВПП со стороны ГВПП допускается при условии, если высота их технических зданий не выходит за плоскость ограничения препятствий, имеющей уклон 0,1. Антенны радиотехнических систем навигации и посадки следует рассматривать, как препятствия.

Антенны, удовлетворяющие требованиям легкости и ломкости их конструкций, препятствиями не считаются.

13.07.2018, 19:21

Воронеж. 13.07.2018. сайт - Министерство промышленности и торговли РФ утвердило решение об установлении приаэродромной территории аэродрома экспериментальной авиации ПАО «ВАСО» - Воронеж (Придача). Соответствующий документ опубликован на сайте ведомства .

Согласно решению, на приаэродромной территории ВАСО выделено шесть подзон из семи возможных. Первая, предназначенная исключительно для организации и обслуживания воздушного движения, полностью повторяет контуры авиазавода. Третья и пятая подзоны (ограничение высотности и размещения опасных производств) захватывают всю левобережную часть города в радиусе 15 км от взлетно-посадочной полосы (с проекцией полосы подлета на северо-восток). Шестая подзона, где предусмотрены ограничения по скоплению птиц, «накрывает» в том же радиусе уже весь город. Четвертая и седьмая подзоны, связанные с работой навигационного оборудования и электромагнитным воздействием, расположены точечно в местах размещения соответствующих устройств. Вторую подзону авторы проекта не выделяли, поскольку объекты аэровокзального комплекса ВАСО, для которых она предназначена, полностью находятся в первой подзоне.

Наибольший интерес в утвержденной приаэродромной территории представляет третья подзона, поскольку именно она регламентирует высотность попадающих в нее объектов. Согласно документу, практически весь жилой массив левого берега ограничен высотой в 159,6 м. Исключение составляют участки, лежащие на условном пути следования самолета. Это, в частности, «поверхность прерванной посадки» за взлетно-посадочной полосой (от парка Авиастроителей до улицы Героев Стратосферы и Ленинского проспекта) и «переходная поверхность», захватывающая кусок от Гвардейского до Ольхового переулка, а также «реновируемый» квартал по улице Димитрова. Кроме того, часть жилого квартала по улице Урывского попадает в границы «поверхности захода на посадку». На этих территориях высотность объектов определяется формулой, зависящей от местоположения объекта.

Любопытно, что разработчики проекта не установили никаких ограничений по использованию объектов недвижимости и осуществлению деятельности из-за появления подзон. Согласно поправкам в Воздушный кодекс, если бы такие ограничения применялись, муниципалитет и оператор аэродрома должны были бы компенсировать собственникам участков образовавшийся ущерб. Однако авторы не сочли необходимым вводить какие-либо дополнительные ограничения.

Напомним, ВАСО успело обзавестись приаэродромной территорией фактически на исходе отведенного для этого федеральным законом срока. Как обстоят дела с разработкой у операторов двух других воронежских аэродромов (Балтимор и Чертовицкое), пока не известно.

Приаэродромная территория

Земли воздушного транспорта

«В целях обеспечения деятельности организаций и эксплуатации объектов воздушного транспорта могут предоставляться земельные участки для размещения аэропортов, аэродромов, аэровокзалов, взлетно-посадочных полос, других наземных объектов, необходимых для эксплуатации, содержания, строительства, реконструкции, ремонта наземных и подземных зданий, сооружений, устройств и других объектов воздушного транспорта » (из п.5 статьи 90 Земельного кодекса).

«Земельный участок, предназначенный для размещения аэродрома, аэропорта или объекта единой системы организации воздушного движения, поверхностный водный объект, предназначенный для размещения аэродрома, предоставляются в соответствии с законодательством Российской Федерации» (из статьи 43 Воздушного кодекса от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 02.07.2013).

«Строительство и реконструкция аэродромов, аэропортов и объектов единой системы организации воздушного движения должны быть согласованы с соответствующими органами исполнительной власти субъектов РФ» (из статьи 45 Воздушного кодекса РФ).

«Проектирование, строительство и развитие городских и сельских поселений, а также строительство и реконструкция промышленных, сельскохозяйственных и иных объектов в пределах приаэродромной территории должны проводиться с соблюдением требований безопасности полетов воздушных судов, с учетом возможных негативных воздействий оборудования аэродрома и полетов воздушных судов на здоровье граждан и деятельность юридических лиц и по согласованию с собственником аэродрома» (из статьи 46 Воздушного кодекса РФ).

При размещении различных объектов в районе аэродрома проводятся согласовании, а именно:

«1. Размещение в районе аэродрома зданий, сооружений, линий связи, линий электропередачи, радиотехнических и других объектов, которые могут угрожать безопасности полетов воздушных судов или создавать помехи в работе радиотехнического оборудования, устанавливаемого на аэродроме, должно быть согласовано с собственником аэродрома и осуществляться в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации.

2. Размещение линий связи и линий электропередачи, сооружений различного назначения в зоне действия систем посадки, вблизи объектов радиолокации и радионавигации, предназначенных для обеспечения полетов воздушных судов, и размещение радиоизлучающих объектов должны согласовываться с уполномоченным органом в области использования воздушного пространства, органами единой системы организации воздушного движения, а также с федеральными органами исполнительной власти в соответствии с ведомственной принадлежностью юридических лиц, осуществляющих права владения или пользования системами посадки, объектами радиолокации и радионавигации.» (из статьи 47 Воздушного кодекса РФ).

Согласование приаэродромной территории

Приаэродромная территория является прилегающим к аэродрому участком земной или водной поверхности, в пределах которого (в целях обеспечения безопасности полетов и исключения вредного воздействия на здоровье людей и деятельность организаций) устанавливается зона с особыми условиями использования территории.

Для каждого аэродрома устанавливается и согласовывается приаэродромная территория . Границы приаэродромной территории определяются по внешней границе проекции полос воздушных подходов на земную или водную поверхность, а вне полос воздушных подходов - окружностью радиусом 30 километров от контрольной точки аэродрома. Их размеры зависят от класса аэродрома (длины, ширины и азимутального направления взлетно-посадочной полосы).

Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г . N 138, установлено, что приаэродромная территория отображается в схеме территориального планирования соответствующего субъекта Российской Федерации.

В пределах приаэродромной территории запрещается проектирование, строительство и развитие городских и сельских поселений, а также строительство и реконструкция промышленных, сельскохозяйственных объектов, объектов капитального и индивидуального жилищного строительства и иных объектов без согласования со старшим авиационным начальником аэродрома (по Решению Верховного Суда РФ от 23.01.2014 N АКПИ13-1080 согласование должно производиться с собственником аэродрома).

Запрещается размещать в полосах воздушных подходов на удалении до 30 километров , а вне полос воздушных подходов - до 15 километров от контрольной точки аэродрома объекты выбросов (размещения) отходов, животноводческие фермы, скотобойни и другие объекты, способствующие привлечению и массовому скоплению птиц.

В пределах границ района аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) запрещается строительство без согласования старшего авиационного начальника аэродрома (вертодрома, посадочной площадки):

• объектов высотой 50 метров и более относительно уровня аэродрома (вертодрома);
• линий связи и электропередачи, а также других источников радио- и электромагнитных излучений, которые могут создавать помехи для работы радиотехнических средств;
• взрывоопасных объектов;
• факельных устройств для аварийного сжигания сбрасываемых газов высотой 50 метров и более (с учетом возможной высоты выброса пламени);
• промышленных и иных предприятий и сооружений, деятельность которых может привести к ухудшению видимости в районе аэродрома (вертодрома).

Строительство и размещение объектов вне района аэродрома (вертодрома), если их истинная высота превышает 50 метров , согласовываются с территориальным органом Федерального агентства воздушного транспорта.

Состав аэродрома

В состав аэродромов входят:

«3.1. Летное поле аэродрома: часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, перроны, места стоянок воздушных судов и площадки специального назначения.

3.2. Летная полоса: часть летного поля аэродрома, включающая взлетно-посадочную полосу и примыкающие к ней спланированные и в отдельных случаях уплотненные, а также укрепленные грунтовые участки, предназначенные для уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы взлетно-посадочной полосы.

3.3. Спланированная часть летной полосы: часть летной полосы, расположенная по обе стороны от оси взлетно-посадочной полосы, спланированная и подготовленная таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения воздушного судна при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы взлетно-посадочной полосы.

3.4. Взлетно-посадочная полоса: часть летной полосы, специально подготовленная и оборудованная для взлета и посадки воздушных судов. Взлетно-посадочная полоса может иметь искусственное покрытие или грунтовое.

3.5. Рулежная дорожка часть летного поля аэродрома, специально подготовленная для руления и буксировки воздушных судов. Рулежные дорожки могут быть магистральные, соединительные, вспомогательные.

3.6. Перрон: часть летного поля аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов, а также других видов обслуживания.

3.7. Место стоянки воздушного судна: часть перрона или площадки специального назначения аэродрома, предназначенная для стоянки воздушного судна с целью его обслуживания и хранения.

3.8. Аэродромные сооружения: сооружения, включающие в себя грунтовые элементы летного поля, грунтовые основания, аэродромные покрытия, водоотводные и дренажные системы, а также специальные площадки и конструкции».

В целях обеспечения безопасности полетов установлены особые условия по размещению объектов на территории прилегающей к аэродромам в соответствии с требованиями СП 42.13330.2011. Свод правил. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*" (утв. Приказом Минрегиона РФ от 28.12.2010 N 820).

Размещение линий связи - правила охраны линий связи -