12.1 В пунктах смены локомотивов пассажирских и грузовых поездов машинист перед отцепкой локомотива от состава должен выключить источник питания электропневматического тормоза (при его наличии), привести в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 – 1,7 кгс/см 2 .

После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны у локомотива и первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава тормозной магистрали, подвешивает их на подвески (при наличии подвесок).

12.2 Закрепление состава поезда на станции производить в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации и ТРА станции.

12.3 При обслуживании локомотива одним машинистом выполнение операций по отцепке поездного локомотива от состава поезда возлагается на осмотрщика вагонов. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, отцепка поездного локомотива производится порядком, установленным владельцем инфраструктуры или владельцем путей необщего пользования.

Перед отцепкой поездного локомотива, обслуживаемого одним машинистом, от состава грузового поезда машинист должен переключить воздухораспределители локомотива на груженый режим.

12.4 Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединений между локомотивом и первым вагоном.

12.5 Локомотивной бригаде во время отцепки локомотива от состава запрещается перекрывать концевые краны между вагонами.

13 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ

13.1 Запрещается ставить в состав поезда вагоны и выдавать автомотрисы и рельсовые автобусы, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

Неисправные кран машиниста, воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, электрическая цепь электропневматического тормоза, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочие камеры;

Повреждение воздухопроводов – трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;

Неисправность механической части – траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора и пневморегулятора тормозной рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин тормозной колодки, неправильное крепление тормозной колодки в башмаке; неисправные или отсутствующие предохранительные устройства, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;

Неисправный ручной и стояночный тормоза;

Ослабление крепления деталей;

Не отрегулированная тормозная рычажная передача;

Толщина колодок менее указанной в п. 13.4.1 настоящих Правил;

Неисправный стояночный тормоз и противоюзное устройство на рельсовом автобусе.

13.2 Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке-сдаче моторвагонного поезда, автомотрисы или рельсового автобуса и выполнении технического обслуживания ТО-1.

Локомотивная бригада обязана:

Выпустить конденсат из главных, вспомогательных резервуаров и масло-влагоотделителей;

Проверить уровень масла в картерах компрессоров;

Проверить пределы давлений в главных резервуарах, которые должны обеспечиваться автоматическим включением компрессоров на электропоездах, дизель-поездах и рельсовых автобусах при давлении 6,5 кгс/см 2 и их отключением при 8 кгс/см 2 . На автомотрисе АЧ2 эти давления должны составлять 7,5 – 9,0 кгс/см 2 . Допускаемые отклонения 0,2 кгс/см 2 ;

При наружном осмотре убедиться в том, что дата поверки манометров не просрочена, ручки разобщительных кранов тормоза находятся в соответствующих положениях, автотормоз включен на соответствующий режим, проверить производительность компрессоров; проверить наличие пломб на предохранительных клапанах, манометрах, фиксаторе разобщительного крана к электропневматическому клапану (ЭПК) автостопа, «Стоп-кранах» в тамбурах и пассажирских салонах;

Проверить зарядное давление в тормозной магистрали, плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителей при ступени торможения, действие автоматического и электропневматического тормозов; на автомотрисе АЧ2 и рельсовом автобусе проверить вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении;

Осмотреть тормозную рычажную передачу, ее предохранительные устройства и проверить состояние и толщину тормозных колодок, проверить действие ручного тормоза, а также проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов. На электропоездах, оборудованных электрическим тормозом, проверить действие схемы электрического торможения;

На рельсовом автобусе проверить состояние цепи электропневматического тормоза по индикаторной лампе «Неисправность ЭПТ», которая при исправной цепи не должна гореть.

Выполнить следующие работы по устранению выявленных неисправностей и регулировке узлов оборудования: смену тормозных колодок; регулировку тормозной рычажной передачи; смену деталей подвески башмаков и шплинтов механической части тормоза; крепление в доступных местах ослабших резьбовых соединений.

13.3 Правила проверки технического состояния тормозного оборудования.

13.3.1 Уровень масла в картерах компрессоров Э-400 должен быть не ниже
15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, в компрессорах типов ЭК 7Б, ЭК-7В – не ниже контрольной риски маслоуказателя, а в компрессорах ВВ-1,75/9, МТК-135 – между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электропоездов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19, КС-19 – в летний, для компрессоров дизель-поездов, автомотрис – компрессорное масло марки К-19, КС-19 или КЗ-20 круглогодично. Кроме указанных масел, разрешается применять масло марки КЗ-10н для смазывания компрессоров электропоездов в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 ˚С и масло марки КЗ-20 – в летний, а также в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 ˚С. Запрещается применять другие виды масел, а также смазывать воздушные цилиндры через клапаны и фильтры.

При выпуске моторвагонного подвижного состава из ремонта и технического обслуживания должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 в соответствии с данными, указанными в приложении 1 к настоящим Правилам.

Плотность тормозной магистрали проверять с нормального зарядного давления. Для проверки перекрыть разобщительные краны на тормозной и напорной магистралях и наблюдать за падением давления в тормозной магистрали по манометру, которое допускается не более 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин или
0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин.

Плотность напорной магистрали проверять по снижению давления в главных резервуарах с 7,0 до 6,5 кгс/см 2 . Время снижения давления должно быть не менее 7,5 мин (или не менее 3 мин при снижении давления с 7,0 до 6,8 кгс/см 2). Для рельсовых автобусов время снижения давления должно быть не менее 10 минут или не менее 5 минут соответственно после перехода работы компрессора на холостой ход.

Проверить в соответствии с требованиями таблиц 3.1 и 3.2, п.п. 3.2.3, 3.2.7 настоящих Правил зарядное давление в тормозной магистрали; плотность уравнительного резервуара кранов машиниста; выходы штоков тормозных цилиндров; режим включения воздухораспределителей № 242, 292 (до 20 вагонов режим «К», более 20 вагонов режим «Д»); толщину и состояние тормозных колодок.

Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене: чугунных тормозных колодок – 12 мм, композиционных – 14 мм, для рельсовых автобусов – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяются по заполненному фрикционной массой ушку). Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается. Тормозные колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине тормозной колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца тормозной колодки на расстоянии 50 мм и более.

13.4.2 Проверка действия тормозов из рабочей кабины.

Перед проверкой убедиться в правильном положении ручек кранов на питательной и тормозной магистралях.

На рельсовых автобусах перед проверкой тормоза убедиться в правильности положения ручек разобщительных кранов от тормозной магистрали к электропневматическому клапану автостопа ЭПК-153 (должен быть открыт и опломбирован), от питательной магистрали к крану № 172 (должен быть открыт). Ручка крана № 172 должна находиться в среднем положении. При работе автобусов по системе многих единиц разобщительные краны в кабинах, находящихся в середине состава, должны быть закрыты.

13.4.2.1 Проверка действия электропневматического тормоза на электропоездах.

После зарядки тормозной сети отключить генератор и включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии. Ручку тормозного переключателя в хвостовой кабине установить в III положение («Выключено»). При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I положение («Включено») должна загореться контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза по всему поезду. Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45 – 50 В.

Затем перевести ручку крана машиниста № 334Э в IV положение, № 395 – в положение VЭ; должна загореться сигнальная лампа торможения и при кране
№ 334Э сработать вентиль перекрыши, а при кране машиниста № 395 – кратковременно должен выключиться электровентиль на ЭПК № 150И без срабатывания автостопа; допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста № 395 и снижение давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см 2 .

Когда в тормозном цилиндре установится полное давление, ручку крана машиниста перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали). Затем выключить электрическое питание электропневматического тормоза и по лампе сигнализатора отпуска проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста № 395 перевести во II положение, а крана № 334Э – в положение IIА.

На электропоездах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении ручки крана машиниста.

13.4.2.2 Проверка действия пневматического тормоза на электропоездах.

Перед проверкой выключить электропневматический тормоз. С установленного зарядного давления проверить работу автотормозов на чувствительность к торможению. Для этого ручку крана машиниста № 334Э из положения IIА перевести в IV положение, а ручку кранов машиниста № 394, 395 – из II положения в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 . После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину перевести ручку крана машиниста № 334Э в III положение, а ручку кранов машиниста № 394, 395 – в IV положение. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 мин.

После этого проверить автотормоза на чувствительность к отпуску переводом ручки кранов машиниста № 394, 395 во II положение, а крана машиниста № 334Э – в IIА. При повышении давления в тормозной магистрали до установленного зарядного давления автотормоза всех вагонов должны полностью отпустить.

Действие автоматических тормозов на чувствительность к торможению и отпуску проверяет у каждого вагона помощник машиниста.

Из противоположной концевой кабины управления машинист обязан произвести торможения автоматическим и электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в рабочей кабине управления.

13.4.2.3 Проверка действия электропневматического тормоза на дизель-поездах типов Д, ДР и автомотрисе АЧ2.

После зарядки тормозной сети включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии при неработающих дизельных установках.

На дизель-поездах типа ДР электропневматические тормоза проверять тем же порядком, как и в электропоездах с соответствующим краном машиниста, при этом напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45–50 В.

На дизель-поездах типа Д в рабочей кабине управления ручку переключателя перевести в положение «Голова поезда». Во всех нерабочих кабинах управления ручки переключателей должны находиться в положении «Выключено», а в хвостовой кабине моторного вагона – в положении «Хвост поезда», разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть перекрыты, а ручки кранов машиниста № 328, 395 – находиться в VI положении.

Включить источник питания электропневматического тормоза и проверить по вольтметру напряжение, которое должно быть не менее 45 В. При этом на пульте должна загореться зеленая сигнальная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза по всему поезду.

Затем перевести ручку крана машиниста из II положения в положение VЭ, должна загореться красная сигнальная лампа. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, ручку крана машиниста перевести в III положение, должна загореться желтая сигнальная лампа (красная гаснет). Выключить электрическое питание электропневматического тормоза и проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести во II положение. Зеленая сигнальная лампа при включенном электропневматическом тормозе должна гореть при всех положениях ручки крана машиниста.

На автомотрисе АЧ2 в рабочей кабине управления включить автоматический выключатель и перевести переключатель управления электропневматического тормоза из положения «2» в положение «1». В нерабочей кабине переключатель управления ЭПТ должен находиться в положении «2», разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть перекрыты, а ручка крана машиниста № 395 находиться в V положении. Разобщительный кран на трубопроводе от крана вспомогательного тормоза № 254 к тормозным цилиндрам должен находиться в перекрытом положении.

Произвести краном машиниста служебное торможение до полного давления в тормозных цилиндрах перемещением ручки крана из поездного положения в положение VЭ. Когда давление в тормозных цилиндрах повысится до (3,9 ± 0,1) кгс/см 2 , установить ручку крана машиниста в III положение, выключить электропневматический тормоз и проверить полный отпуск всех тормозов.

13.4.2.4 Проверка действия пневматического тормоза на дизель-поездах типов Д, ДР и автомотрисе АЧ2.

Перед проверкой выключить электропневматический тормоз. Автоматический тормоз на дизель-поездах типов Д, ДР проверять тем же порядком, как и в электропоездах, оборудованных соответствующим краном машиниста.

Из противоположной концевой кабины управления машинист обязан произвести торможения автоматическим и электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине управления.

Действие автоматического тормоза на автомотрисе АЧ2 проверить порядком, установленным для электропоездов, оборудованных краном машиниста № 395.

Из нерабочей кабины управления произвести проверку действия автоматического и электропневматического тормозов, как на дизель-поездах.

В обеих кабинах управления автомотрисы АЧ2 проверить действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть (3,9±0,1) кгс/см 2 .

13.4.2.5 Проверка действия электропневматического тормоза на рельсовых автобусах.

Проверку действия электропневматического тормоза производить при остановленном двигателе внутреннего сгорания (далее ДВС), включенных световых сигналах и других потребителях электроэнергии в следующем порядке:

Вставить ключ в замок ВЦУ (блокировка № 267) и повернуть его в рабочее положение по часовой стрелке (при этом должны загореться лампы «Стояночный тормоз и КРМ»);

Выключить стояночный тормоз тумблером «Стояночный тормоз» (индикаторная лампа «Стояночный тормоз» должна погаснуть);

Зарядить тормозную магистраль постановкой ручки крана машиниста
№ 013А в первое положение на 2 – 3 с с последующим переводом во второе положение;

Перевести джойстик ЭПТ в положение «на себя» и удерживать его до достижения максимального давления в тормозных цилиндрах, которое должно составлять 2,6 – 2,7 кгс/см 2 , после чего джойстик отпустить. Убедиться в отпуске тормоза по манометрам тормозных цилиндров;

Проверить действие противоюзного устройства в соответствии с инструкцией по его эксплуатации.

13.4.2.6 Проверка действия пневматического тормоза на рельсовых автобусах.

Проверить действие автоматического тормоза:

На чувствительность к торможению. Для проверки ручку крана № 013А из второго положения перевести в третье положение. При этом разрядка тормозной магистрали должна составить 0,6 – 0,7 кгс/см 2 , давление в тормозных цилиндрах – 1,1 – 1,3 кгс/см 2 .

На чувствительность к отпуску. Для этого перевести ручку крана машиниста №-013А во второе положение, при этом тормоз рельсового автобуса должен отпустить. Отпуск тормоза контролировать по манометру тормозных цилиндров.

Указанные проверки производить из обеих кабин управления.

Проверить действие вспомогательного тормоза на максимальное давление, которое должно составлять 2,9 – 3,3 кгс/см 2 в тормозных цилиндрах. Машинист проверяет действие вспомогательного тормоза из обеих кабин управления один раз за поездку при приемке рельсового автобуса.

13.5 Порядок переключения тормозного оборудования при смене кабин управления.

В моторвагонных поездах, оборудованных кранами машиниста № 334Э, в оставляемой кабине управления ручку крана переключателя перевести в III положение («Выключено»). После этого ручку крана машиниста перевести в IV положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на
1,3 1,5 кгс/см 2 , а затем перевести в III положение. Когда закончится снижение давления вмагистрали, перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а ручку крана машиниста установить в I положение. В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, машинист обязан ручку тормозного переключателя перевести из III положения в I («Включено»). При этом должна загореться сигнальная лампа контроля за исправностью источника питания и целостностью электрической цепи поезда. Затем открыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, отпустить тормоза (контролируют по погасанию контрольной лампы отпуска тормозов), зарядить тормозную сеть установленным давлением и перевести ручку крана машиниста в положение IIА.

В моторвагонных поездах, оборудованных кранами машиниста № 394, 395, в оставляемой кабине управления отключить источник питания электропневматического тормоза, ручку крана машиниста перевести в V положение и, снизив давление в уравнительном резервуаре на 1,3 – 1,5 кгс/см 2 , установить ручку в IV положение. Когда закончится выпуск сжатого воздуха через кран машиниста, перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях, а ручку крана машиниста установить в VI положение и установить ручку тормозного переключателя в III положение («Выключено»).

В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, установить ручку тормозного переключателя в I положение («Включено»), ручку крана машиниста перевести из VI положения во II и открыть разобщительный кран на питательной магистрали. Когда уравнительный резервуар зарядится до нормального зарядного давления, открыть разобщительный кран тормозной магистрали. Включить источник питания электропневматических тормозов, при этом на пульте должна загореться сигнальная лампа.

В оставляемой кабине автомотрисы АЧ2 выключить источник питания и перевести переключатель управления электропневматического тормоза из положения «1» в положение «2», ручку крана машиниста перевести в V положение и, снизив давление в уравнительном резервуаре на
1,3 – 1,5 кгс/см 2 , установить ручку в IV положение. Когда закончится выпуск сжатого воздуха через кран машиниста, перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а ручку крана машиниста установить в V положение. Ручку крана вспомогательного тормоза № 254 перевести в последнее тормозное положение, и после установления в тормозных цилиндрах полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам. Убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,2 кгс/см 2 в минуту).

Перейдя в рабочую кабину, из которой будет осуществляться управление тормозами, открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, ручку крана машиниста перевести из V во II положение и открыть разобщительный кран на питательной магистрали. После повышения давления в уравнительном резервуаре до нормального зарядного давления открыть разобщительный кран на тормозной магистрали. Включить источник питания ЭПТ и перевести переключатель управления электропневматического тормоза из положения «2» в положение «1».

В оставляемой кабине управления рельсовых автобусов установить ручку крана машиниста № 013А в шестое положение, выключить ЭПК-153, ручку крана машиниста № 013А перевести в седьмое положение и дождаться полной разрядки тормозной магистрали. Включить стояночный тормоз переводом тумблера «Стояночный тормоз» в положение «От себя», при этом должна загореться сигнальная лампа «Стояночный тормоз». Выключить ВЦУ и изъять блокировочный ключ. После остановки ДВС выключить «Бортсеть».

В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление, следует включить «Бортсеть», включить ВЦУ (при этом должны загореться индикаторные лампы КРМ и «Стояночный тормоз»), выключить стояночный тормоз переводом тумблера «Стояночный тормоз» в положение «Выкл» (при этом индикаторная лампа «Стояночный тормоз» должна погаснуть), зарядить тормозную магистраль.

13.6 Пересылку недействующего моторвагонного подвижного состава и опробование автотормозов в сплотках производить с учетом требований, изложенных в разделе 7.3 и п. 9.1.9 настоящих Правил.

У пересылаемых в недействующем состоянии рельсовых автобусов после прицепки локомотива необходимо выполнить следующие действия:

Перевести ручку крана машиниста № 013А в VII положение;

Включить стояночный тормоз;

Выключить ВЦУ;

Перекрыть разобщительные краны ЭПК-153 и разобщительный кран вспомогательного крана № 172 в кабинах;

Установить ручку трехходового крана К-28 в положение поперечное направлению движения (расположен под кабиной А);

Открыть кран К-11 на подачу воздуха из тормозной в напорную магистраль (справа по ходу расположен под кабиной А, ручка крана устанавливается в направлении движения);

Соединить рукава тормозных магистралей рельсового автобуса и локомотива, открыть концевые краны;

По согласованию с машинистом локомотива установить давление в тормозной магистрали в пределах 4,9 – 5,1 кгс/см 2 , давление контролировать по манометрам рельсового автобуса

По сигналу машиниста рельсового автобуса машинисту локомотива произвести разрядку тормозной магистрали на 0,6 – 0,7 кгс/см 2 . Машинисту рельсового автобуса проверить выходы тормозных штоков, прижатие тормозных колодок, величину давления в тормозных цилиндрах, которое должно составлять 1,0 – 1,5 кгс/см 2 по манометру в хвостовой кабине управления, после чего подать сигнал на отпуск тормозов;

Машинисту локомотива отпустить тормоза. Машинисту рельсового автобуса проверить отпуск по положению штоков тормозных цилиндров и показанию манометра в хвостовой кабине управления.

После приведения поезда в движение, машинист локомотива должен произвести проверку тормозов в пути следования установленным порядком.

Движение разрешается со скоростью не более 70 км/час.

Для регулирования скорости и остановки поезда при пересылке рельсового автобуса по возможности с учетом поездной обстановки использовать вспомогательный тормоз локомотива.

При пересылке рельсового автобуса в случае утечки воздуха из его пневматической системы и системы пневматического подрессоривания кузова, кран К-11 не открывать. Произвести дополнительные действия:

Выпустить воздух из напорной магистрали;

Опустить кузов на упоры пневматических рессор, выпустив воздух через предохранительные клапаны;

Отпустить вручную стояночный тормоз.

Движение в этом случае разрешается при исправно действующем автотормозе рельсового автобуса со скоростью не более 10 км/ч.

4.2.1. При обнаружении пожара в локомотиве или в составе поезда при следовании по перегону машинист должен остановить поезд на участке, по возможности горизонтальном и благоприятном для подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов). Запрещается останавливать поезд с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров.

4.2.2. Остановка поезда на электрифицированных линиях железных дорог должна производиться с таким расчетом, чтобы горящие вагоны или локомотив не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздушными стрелками.

4.2.3. После остановки поезда локомотивная бригада обязана:

Принять меры по его закреплению на месте и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар;

Вскрыть пакет с перевозочными документами, установить наименование груза в горящем и рядом стоящих вагонах, а при наличии опасного груза его количество, номер аварийной карточки, размеры опасной зоны.

4.2.4. Одновременно с принятием мер по остановке поезда машинист должен подать звуковой сигнал пожарной тревоги и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре диспетчеру поездному, дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, для вызова пожарных подразделений и энергодиспетчеру (при возникновении пожара на электрифицированном участке пути) для снятия напряжения с контактной сети.

4.2.5. В случаях, когда поезд находится на неблагоприятном участке пути или когда пожар потушить имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов 1 - 3 классов, по согласованию с поездным диспетчером может продолжить следование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза диспетчеру поездному или дежурному по железнодорожной станции, на которую следует поезд, для принятия ими мер.

4.2.6. Если пожар возник на локомотиве или в поезде и для его тушения необходимо приближаться к находящимся под напряжением проводам ближе 2 метров, машинист через диспетчера поездного должен потребовать снятие напряжения с контактной сети (ВЛ) и ее заземления.

Запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 метров, а к оборванным проводам контактной сети и ВЛ на расстояние менее 8 метров до их заземления.

4.2.7. До снятия напряжения с контактной сети или ВЛ тушение горящих предметов, находящихся на расстоянии менее 2 метров от контактной сети и проводов ВЛ, разрешается производить только порошковыми огнетушителями, не приближаясь к проводам контактной сети и ВЛ ближе 2 метров.

Тушение указанных горящих предметов водой, химическими, пенными или воздушно-пенными огнетушителями можно производить только при снятом с контактной сети напряжении и после ее заземления.

4.2.8. При возникновении пожара на тепловозе и электровозе локомотивная бригада обязана:

Перевести в нулевое положение контроллер машиниста, остановить поезд, выключить вспомогательные машины, отключить главный (быстродействующий) выключатель, опустить токоприемник (на электровозе), остановить дизель-генераторную установку (на тепловозе);

Подать звуковой сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре диспетчеру поездному или дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон;

После закрепления поезда на месте отключить приборы управления и рубильник аккумуляторной батареи локомотива;

На электровозе убедиться, что токоприемник опущен и контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования и если очаг расположен не ближе 2 метров к контактному проводу, принять посильные меры по ликвидации очага загорания, используя имеющиеся огнетушители, сухой песок, систему автоматического пожаротушения в зависимости от конструкционных особенностей локомотива. Запрещается находиться в помещениях локомотива при приведении в действие системы стационарного пожаротушения;

Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, отцепить локомотив и отвести его от состава поезда на расстояние не менее 50 метров и после этого при опасности распространения огня с горящей секции на другую расцепить их с отводом на безопасное расстояние, предварительно закрепив горящую секцию.

4.2.9. Приступать к оказанию посильных мер по локализации очага загорания силами локомотивной бригады допускается только в случае исключения риска для жизни и здоровья работника.

4.2.10. При возникновении очага загорания на газотепловозе (газотурбовозе) локомотивная бригада должна:

Произвести остановку двигателя (силового блока);

Обеспечить отсечку потока газа из криогенной емкости с помощью системы автоматического управления;

Привести в действие систему пожаротушения. Запрещается находиться в машинном отделении газотурбовоза при приведении в действие системы пожаротушения;

Покинуть газотепловоз (газотурбовоз) и отойти на расстояние 800 метров.

Запрещается приближаться к горящей криогенной емкости.

4.2.11. При возникновении очага загорания на паровозе локомотивная бригада должна перекрыть кран на питательном кувшине, не допустить в нефтяной бак притока воздуха, плотно закрыв люки, после чего принять меры к остановке поезда.

4.2.12. Устранять очаг загорания на паровозе (тендере паровоза) допускается при отсутствии риска для жизни и здоровья работников, используя имеющиеся на паровозе первичные средства пожаротушения.

4.2.13. В случае утечки и воспламенения нефтетоплива под паровозом или тендером пламя следует немедленно сбить песком, а паровоз по возможности передвинуть на другое место.

4.2.14. При загорании электрооборудования для его тушения следует применять только хладоновые огнетушители, углекислотные, оснащенные диффузором из полимерных материалов, а также воздушно-эмульсионные с тонкораспыленной струей.

При тушении электроустановок, находящихся под напряжением, не следует подносить раструб огнетушителя ближе 1 метра к электроустановке и пламени.

При пользовании углекислотным огнетушителем необходимо использовать хлопчатобумажные рукавицы (перчатки) во избежание термического ожога рук.

Запрещается пользоваться водными и воздушно-пенными огнетушителями и водой при тушении электроприборов, аппаратуры, кабелей, электрических машин, находящихся под напряжением.

4.2.15. После ликвидации пожара подача напряжения на локомотив (запуск двигателя, силового блока, дизель-генераторной установки), где имело место повреждение электрооборудования и проводов, запрещается. Локомотив, поврежденный пожаром, должен следовать в депо с опущенными токоприемниками, отключенными цепями управления и отключенными тяговыми двигателями.

4.2.16. При пользовании огнетушителями струю огнетушащего вещества нельзя направлять на людей.

4.2.17. При тушении горящих твердых материалов струю огнетушащего вещества следует направлять в точку наибольшего горения, сбивая пламя снизу.

При попадании огнетушащего вещества на незащищенные участки тела необходимо стереть его платком или другим материалом и обильно промыть слабой струей проточной воды.

4.2.18. При тушении очага загорания кошмой пламя следует накрывать так, чтобы огонь из-под нее не попал на человека.

4.2.19. При тушении очага загорания песком совок или лопату не следует поднимать на уровень глаз, во избежание попадания в них песка.

4.2.20. Если на человеке загорелась одежда, нужно как можно скорее погасить огонь. При этом нельзя сбивать пламя незащищенными руками.

Воспламенившуюся одежду нужно быстро сбросить, сорвать, либо погасить, заливая водой, а зимой присыпая снегом. Можно сбить пламя, катаясь в горящей одежде по полу, земле. На человека в горящей одежде можно также накинуть плотную ткань, одеяло, брезент, которые после ликвидации пламени необходимо убрать, чтобы уменьшить термическое воздействие на кожу человека. Человека в горящей одежде нельзя укутывать с головой, так как это может привести к поражению дыхательных путей и отравлению токсичными продуктами горения.

Утверждаю
Заместитель Министра
путей сообщения
Б.Д.НИКИФОРОВ
31 мая 1983 г. N ЦТ/ЦЭ-4134
ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ РАБОТЫ ТОКОПРИЕМНИКОВ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
В целях повышения надежности токосъема, снижения количества пережогов контактного провода, уменьшения его износа и обеспечения бесперебойного движения поездов Министерство путей сообщения устанавливает следующий порядок работы токоприемников электроподвижного состава:
1. Грузовые электровозы на участках постоянного тока ВЛ22М, ВЛ23, ВЛ5, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ82, ВЛ82М, двухсекционные ВЛ11 и пассажирские ЧС2, ЧС2Т, ЧС3 должны работать, как правило, на одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения).
На указанных электровозах при стоянке на станциях, остановочных пунктах и остановках в пути следования необходимо поднимать второй токоприемник. После трогания и достижения электровозом скорости 10 - 15 км/час первый по ходу движения токоприемник опускается.
Второй токоприемник на электровозах постоянного тока необходимо поднимать также на участках затяжных подъемов, где наблюдается повышенный электрический износ контактных проводов. Перечень таких участков определяется службами электрификации и энергетического хозяйства и локомотивного хозяйства, места подъема второго токоприемника и его опускания обозначаются на опорах контактной сети.
Трогание электровозов ВЛ82, ВЛ82М и двухсекционных ВЛ11 с путей, имеющих одиночный контактный провод, должно осуществляться только при последовательном соединении тяговых двигателей (в маневровом режиме) до выхода на главные пути с двумя контактными проводами.
В случае повреждения или неисправности одного из токоприемников после отключения его из электрической цепи допускается во всех вышеуказанных случаях трогание с поездом на одном токоприемнике и следование до ближайшего депо или пункта технического обслуживания, где возможна замена или ремонт неисправного. При этом на электровозах с пассажирскими поездами, у которых подключено электрическое отопление вагонов, при стоянке с одним токоприемником свыше 10 минут необходимо периодически с интервалом времени 10 минут отключать контактор электрического отопления вагонов.
Работа указанных в настоящем пункте одиночных электровозов без поездов производится на одном поднятом токоприемнике.
2. Трехсекционные электровозы ВЛ11 должны следовать с поездами и одиночным порядком на двух токоприемниках (втором и третьем по ходу движения).
Трогание следует осуществлять на последовательном соединении всех двигателей (маневровый режим) на двух токоприемниках с переходом на последовательное соединение по четыре двигателя в каждой секции с разрывом силовой цепи при выходе на главные пути с двумя контактными проводами.
При повреждении или неисправности двух токоприемников допускается трогание на одном токоприемнике только на маневровом режиме и следование до ближайшего пункта ремонта без применения параллельного соединения двигателей.
3. Пассажирские электровозы постоянного тока ЧС6 и ЧС200 должны следовать на двух токоприемниках (втором и четвертом по ходу движения). Трогание поездов осуществлять на трех токоприемниках (следует дополнительно поднять первый токоприемник по ходу движения). При скорости 10 - 15 км/час первый токоприемник по ходу движения электровоза необходимо опустить.
Разрешается движение электровоза по деповским и станционным путям на одном токоприемнике с включением под нагрузку двигателей одной секции.
При повреждении или неисправности одного или двух токоприемников допускается трогание на исправных и следование до ближайшего пункта ремонта.
4. На участках переменного тока электровозы ВЛ82, ВЛ82М, ВЛ41, ВЛ80, ВЛ60 всех модификаций, в том числе ВЛ80С в составе трех секций, ЧС4, ЧС4Т должны осуществлять стоянку, трогание и следование с одним поднятым токоприемником последним по ходу.
5. При двух и более электровозах в голове поезда или при следовании сплоток электровозов постоянного и переменного тока, кроме электровозов ЧС6, ЧС200 и трехсекционных ВЛ11, работа осуществляется на одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения) на каждом электровозе, но суммарное их количество не должно превышать трех.
При стоянке двух электровозов постоянного тока в голове поезда на первом необходимо поднимать второй токоприемник, который опускается после трогания при достижении электровозом скорости 10 - 15 км/час.
При работе электровозов ВЛ11 по системе многих единиц в составе четырех секций трогание должно производиться при последовательном соединении тяговых двигателей (в маневровом режиме).
6. Эксплуатация электропоездов с угольными вставками на токоприемниках, как правило, должна осуществляться при поднятых токоприемниках на всех моторных вагонах электропоезда. В отдельных случаях по согласованию служб локомотивного хозяйства и электрификации и энергетического хозяйства допускается работа электропоездов с уменьшенным количеством поднятых токоприемников, но не менее трех на участках постоянного тока и двух - на участках переменного тока с обязательным выполнением требований по обеспечению техники безопасности при эксплуатации и техническом обслуживании электропоездов.
7. Подъем и опускание токоприемников на электровозах и электропоездах разрешается производить только при отключенных силовых и вспомогательных цепях и контакторов электроотопления вагонов, на электровозах подъем токоприемников при возможности следует производить поочередно.
8. Подъем токоприемников на электровозах и электропоездах при движении разрешается только на главных путях станции и на перегоне при отключенных силовых цепях:
8.1. При скорости движения до 70 км/час при одиночной тяге поочередно по одному на электровозе или до трех одновременно на электропоезде;
8.2. При скорости движения до 40 км/час при двойной тяге или по системе многих единиц по одному на каждом электровозе одновременно или более трех на электропоезде;
8.3. При скорости движения до 30 км/час при сильном ветре и автоколебаниях (пляске) проводов. Если на контактной сети наблюдается автоколебание (пляска) проводов, на электровозе должен быть поднят второй токоприемник, но общее количество их в сцепе не должно быть более трех.
9. Запрещается подъем токоприемников электровозов и электропоездов при движении под искусственными сооружениями, сопряжениями анкерных участков, секционными изоляторами, воздушными стрелками и на расстоянии ближе 70 метров от них.
10. Запрещается остановка и стоянка электровозов и электропоездов с поднятыми токоприемниками в местах токоразделов: на изолирующих сопряжениях анкерных участков (воздушных промежутках) и секционных изоляторах.
11. На длинных участках обращения электровозов с металлокерамическими и медными пластинами в зависимости от погодных условий и состояния токоприемников при следовании в одном направлении на одной из станций участка рекомендуется производить смену рабочих токоприемников (второй по ходу движения опустить, а первый поднять). Порядок смены устанавливается местными инструкциями.
12. В период стоянки электровоза с поездом или резервом при температуре воздуха -35 °С и ниже производить через каждые 5 - 10 минут поочередный подъем и опускание токоприемников при отключенных силовых и вспомогательных цепях.
13. При наличии на контактных проводах и токоприемниках инея, изморози и гололеда необходимо:
13.1. Во время длительной стоянки электровозов и электропоездов для удаления гололеда с подвижных рам токоприемников производить их трехразовый подъем и опускание с интервалом времени 5 - 10 минут при выключенных силовых и вспомогательных цепях. Если этим не обеспечивается отпадание ледяной корки с подвижных рам токоприемника, то токоприемники опускаются и их очистка должна быть произведена локомотивной бригадой по разрешению работников дистанций контактной сети механическим способом с подъемом на крышу электроподвижного состава при опущенных токоприемниках с соблюдением правил техники безопасности. До начала работ должно быть снято напряжение с контактной сети и произведено ее заземление работниками дистанции контактной сети;
13.2. Трогание и следование электровозов с поездом или резервом, а также передвижение на станциях осуществлять на двух токоприемниках, а электровозов ЧС6, ЧС200 и трехсекционных ВЛ11 - на трех. При двойной тяге общее количество поднятых токоприемников на электровозах не должно превышать трех, при этом оба рабочих токоприемника должны быть подняты у головного электровоза;
13.3. Перед отправлением поезда после стоянки 10 минут и более отцепить электровоз от состава и обкатать контактный провод с двумя поднятыми токоприемниками проездом 2 - 3 раза в пределах длины, разрешенной дежурным по станции;
13.4. При невозможности использования в работе указанного в пункте 13.2 количества токоприемников из-за повреждения или неисправности движение электровоза осуществляется по разрешению энергодиспетчера.
14. Начальникам служб локомотивного хозяйства и электрификации и энергетического хозяйства, исходя из требований настоящей Инструкции с учетом местных особенностей, разработать инструктивные указания локомотивным бригадам и работникам дистанций контактной сети о порядке работы токоприемников электроподвижного состава. При этом должно быть обеспечено выполнение Правил технической эксплуатации железных дорог Союза СССР ЦНТС/3800, Правил и Инструкции по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава N ЦТ/3199, Правил техники безопасности и производственной санитарии при эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог и устройств электроснабжения автоблокировки N ЦЭ/3066, Правил безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях N ЦЭ/3288.
Инструкция о порядке работы токоприемников электроподвижного состава, утвержденная МПС 09.11.81 N ЦТ/4027, считается утратившей силу.
Заместитель Начальника
Главного управления
локомотивного хозяйства
П.И.БОРЦОВ
Начальник Главного управления
электрификации и энергетического
хозяйства
П.М.ШИЛКИН

Порядок отцепки действующих локомотивов в поездах повышенных веса и длины, а также отцепка от поездов действующих локомотивов, которые следуют на часть участка, и условия их обращения, обеспечивающие безопасность движения, устанавливаются начальником железной дороги.

Убедиться в закреплении состава вагонов, отпустить тормоза, перекрыть концевые краны переднего вагона и локомотива, разъединить рукава и автосцепку. Машинист в кабине через боковое окно и помощник на расцепке должны четко, громко или сигналами подавать друг другу команды, при этом помощник должен находиться с боку и наружной стороны сцепки и рельса в зоне видимости машинистом. Запрещается при трогании локомотива находиться или производить какие-либо работы между локомотивом и передним вагоном.

Обязанности помощника машиниста при прицепке к составу

Из ПТЭ: Действующие электровозы и тепловозы ставятся в голове поезда и управляются машинистом из передней кабины. Тепловозы, имеющие одну кабину управления, и паровозы ставятся в голове поезда для движения передним ходом.

В поездах, которые следуют с двумя или тремя действующими локомотивами по всему участку обращения, в голове поезда ставится локомотив, имеющий более мощные компрессоры (паровоздушные насосы).

Порядок постановки действующих локомотивов в поездах повышенных веса и длины, а также прицепка к поездам действующих локомотивов, которые следуют на часть участка, и условия их обращения, обеспечивающие безопасность движения, устанавливаются начальником железной дороги.

Для маневровых передвижений локомотивов с двумя и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц начальник железной дороги в зависимости от местных условий устанавливает порядок управления локомотивом, обеспечивающий безопасность движения и людей.

Локомотивы, занятые на поездной работе и специальный самоходный подвижной состав, должны эксплуатироваться в пределах участков обращения. В исключительных случаях пропуск локомотивов и специального самоходного подвижного состава на незакрепленные участки разрешается МПС.

Выезд тепловоза па контрольный пункт и под состав допустим лишь после проверки состояния и исправности действия всех узлов и особенно автотормозного оборудования и песочницы.

После продувки и освобождения от влаги главные резервуары заряжают сжатым воздухом до давления не менее 7 атм. Перед вы­ездом из депо машинист убеждается, что тормоза тепловоза отпу­щены, па рельсах и в габарите тепловоза отсутствуют предметы, пре­пятствующие движению, а снаружи и под тепловозом прекращены все работы,

Для приведения тепловоза в движение рукоятку реверсора уста­навливают в положение «вперед» и включают кнопку «Управление машинами»;

после получения разрешения на выезд и подачи сигнала рукоятку контроллера переводят с нулевой на 1-ю позицию. Для остановки тепловоза рукоятку контроллера переводят в нулевое положение и применяют вспомогательный тормоз. При движении тепловоза по деповским путям и выезде под состав соблюдают следующие ус­ловия:

управление тепловозом производят из передней по ходу кабины;

вспомогательный тормоз в рабочей кабине в любой момент дол­жен быть готов к действию;

выход на стрелки и пересечение маршрутов допускаются только по разрешающим сигналам дежурного стрелочника или маневрового светофора;

скорость передвижения не должна превышать установленной;

со стороны машиниста и его помощника должно быть обеспечено тщательное наблюдение за находящимися на путях людьми, под­вижным составом и за положением стрелок на маршруте.

При смене кабин управления соблюдают определенный порядок выключения и включения приборов управления автотормозами:

в оставляемой кабине переводят рукоятку крана машиниста в по­ложение экстренного торможения, перекрывают комбинированный кран и разобщительный кран на напорной трубе. За­тем рукоятку крана вспомогательного тормоза устанавливают в по­следнее тормозное положение и перекрывают разобщительный кран воздухопровода к тормозному цилиндру;

во второй кабине рукоятку крана машиниста переводят в поезд­ное положение, открывают кран на напорной трубе и после зарядки уравнительного резервуара до 5 атм - комбинированный кран. Затем открывают разобщительный кран вспомогательного тор­моза и устанавливают рукоятку крана условный № 254 в поездное положение.

При выезде тепловоза из депо на контрольном пункте производят проверку действия локомотивных устройств автостопа, автомати­ческой сигнализации и поездной радиосвязи с вручением машини­сту справки формы ШУ-59. После оформления маршрута на конт­рольном пункте машинист выезжает под состав.

При приближении к составу за 30-50 м подают песок на рельсы. Перед прицепкой производят контрольную продувку водосбор­ников, главных резервуаров, магистрали тепловоза и проверку го­товности автосцепки к сцеплению. Конкретный порядок прицепки тепловоза к составу устанавливается начальником отделения до­роги исходя из местных условий. Ответственность за правильность сцепления тепловоза с первым вагоном лежит на локомотивной бригаде Плавный подход к составу со скоростью не более 3 км/ч выполняют на 1-й позиции контроллера с поддержанием неболь­шого давления в тормозных цилиндрах.

Указанный прием позволяет очистить бандажи от загрязнений и уменьшает износ контактов электроаппаратов от повторных вклю­чений. После прицепки и соединения рукавов сначала откры­вают концевой кран тепловоза, а затем концевой кран головного вагона.

При смене постов управления машинист приводит в нерабочее состояние приборы управления тепловозом и автотормозами в ка­бине со стороны состава в следующем порядке:

на нулевой позиции контроллера выключает кнопку «Управ­ление машинами» и снимает реверсивную рукоятку;

перекрывает краны комбинированный и разобщительный на напорной трубе, а рукоятку крана машиниста устанавливает в 6-е положение;

переводит рукоятку крана № 254 в 6-е положение и перекрывает разобщительный кран на трубопроводе вспомогательного тор­моза к тормозному цилиндру;

после включения на ведущей секции кнопок «Топливный насос» и «Общее управление» по сигналу машиниста помощник машиниста выключает указанные кнопки в нерабочей кабине и извлекает бло­кировочную рукоятку кнопочного выключателя.

При включении в работу крана машиниста в ведущей кабине сначала открывают кран на напорной трубе и после зарядки урав­нительного резервуара до 5 am при 2-м положении рукоятки крана машиниста открывают комбинированный кран. Если сначала от­крыть комбинированный кран, а затем разобщительный кран, произойдет отжатие золотника крана машиниста давлением воздуха из магистрали поезда и попадание грязи на зеркало золотника.

Зарядку тормозной магистрали поезда производят 1-м поло­жением рукоятки крана машиниста. В поездах с предварительно заряженной тормозной сетью рукоятку выдерживают в 1-м поло­жении до превышения нормального зарядного давления в магистрали на 0,3-0,5 атм, а затем переводят в поездное положение. В поез­дах с незаряженной тормозной сетью указанную выдержку обес­печивают до появления в магистрали установленного давления. После зарядки тормозов поезда машинист лично проверяет правиль­ность соединения концевых рукавов, открытия концевых кранов и сцепления тепловоза с первым вагоном. Проверяет также, чтобы разница по высоте между продольными осями автосцепок не превы­шала 100 мм.

В зависимости от различных обстоятельств (см. ПТЭ) про­изводят полное или сокращенное опробование автотормозов.

Полное опробование выполняют с целью проверки исправности и надежности действия автоматических тормозов.

Следуйте на тепловозе к составу в порядке, установленном начальником дороги и технико-распорядительным актом (ТРА) станции.

При подходе к составу будьте очень внима­тельны и не превышайте установленной ско­рости, при этом тормоза в любой момент долж­ны быть готовы к действию. Подходить к составу рекомендуется на первых позициях контролле­ра с поддержанием небольшого давления в тормозных цилиндрах, что позволит очистить бандажи от грязи и масла. За 30-50 м до го­ловного вагона следует периодически пода­вать песок на рельсы. Все это обеспечивает хо­рошее сцепление колес с рельсами при трогании поезда.

11.1. При подъезде к составу поезда машинист обязан остановить локомотив за 10 — 15 метров и по сигналу осмотрщика вагонов или составителя произвести плавное сцепление. Скорость подъезда к составу не должна превышать более 3 км/час.

11.2. После сцепления локомотива с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Ответственность за правильность сцепления локомотива с вагоном несет осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

11.2.1. В приемо-отправочном парке при сцеплении маневрового локомотива с составом для надвига на горку, в сортировочном парке после сцепления маневрового локомотива с первым вагоном машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Визуально убеждается в соответствии центров автосцепных устройств (исключение «забуферения»), разности высот автосцепок требованиям ПТЭ. Ответственность за правильность сцепления локомотива и первого вагона возлагается на машиниста. О надежном сцеплении локомотива с вагоном машинист докладывает руководителю маневров.

Для выполнения данного технологического процесса станции машинист должен привести локомотив в нерабочее состояние, а именно:

• затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза путем постановки управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8 — 4,0 кгс/см2 и зафиксировать специальным стопорным устройством от самопроизвольного отпуска;
• на тепловозе заглушить дизель-генераторную установку, на электровозе опустить токоприемники;
• привести в действие ручной тормоз локомотива, выключить тяговые двигатели, аккумуляторную батарею, изъять реверсивную рукоятку.

После приведения локомотива в нерабочее состояние машинист по радиостанции докладывает руководителю работ о приведении подвижного состава в нерабочее положение и соблюдая требования охраны труда, производит визуальный осмотр правильности сцепления автосцепных устройств.

При отсутствии замечаний по сцеплению локомотива с первым вагоном и доклада руководителю работ машинист приводит подвижной состав в рабочее состояние в обратном хронологическом порядке.

Находясь на железнодорожных станционных путях, машинист обязан соблюдать все требования охраны труда, а в ночное время все действия, проводимые вне локомотива должны сопровождаться ручным фонарем.

В случаях выявления разницы по высоте между продольными осями автосцепок более норм, установленных п. 19 приложения N 5 к ПТЭ, машинист сообщает об этом руководителю маневров для принятия решений по устранению нарушений содержания автосцепных устройств в эксплуатации. Машинисту запрещается приводить в движение маневровый состав до устранения выявленных замечаний.

11.3. Сцепление локомотива с пассажирскими, почтово-багажными поездами и составами, закрепленными специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок и в соответствии с п.100 Раздела N 5 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (далее — Правила), утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 6 — 7 мая 2014 года N 60).

11.4. После прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста осмотрщик вагонов троекратно продувает полным открытием концевого крана тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соблюдая при этом требования техники безопасности. Машинист по показанию манометра тормозной магистрали определяет проходимость воздуха в момент полного открытия концевого крана. После этого осмотрщик вагонов соединяет рукава между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии), открывает концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

11.5. Отцепка от состава грузового и пассажирского поезда производится осмотрщиком вагонов или составителем только после получения по радиосвязи от дежурного по железнодорожной станции (дежурного по парку) уведомления о закреплении подвижного состава в соответствии с нормами, установленными ТРА станций.

До отцепки локомотива от пассажирского поезда поездной электромеханик по команде машиниста отключает высоковольтные электрические соединители (отопления) между локомотивом и составом, после чего докладывает об этом машинисту.